2강-교통약자편의증진법 개정 방향(이재민)

<aside> 📽️ 2강 영상은 여기서 다시 볼 수 있습니다. https://bit.ly/2022정책학교2강

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<aside> 💡 <이동권> 교통수단을 이용해 이동할 수 있는 구간이 100%가 아니라면 0%나 다름 없다. 내가 원하는 곳을 원하는 경로로 100% 갈 수 있어야 한다. 100%에 못 미친다면 내가 원하는 곳에 갈 수 없기 때문이다.

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1) 시내 저상버스

국토교통부의 「교통약자 이동편의 증진 계획」이 세 차례 시행됐지만 모두 목표치의 50% 정도밖에 달성하지 못했다.
권역별 저상버스 보급률(2020년 기준): 서울시 50%, 7개 특별시・광역시 40%, 9개도 16%
교통약자 이동편의를 파악할 때 ‘보급률'보다 ‘운행 노선 비율'이 더 중요하다. ‘보급률'이 높다고 그만큼 ‘운행'이 되는 것이 아니기 때문이다.

<aside> 🔥 저상버스 운행 대수가 0대인 지역: 경기도 군포, 의왕, 안성, 연천 / 강원도 태백, 삼척, 동해 충청도 제천, 공주, 계룡 / 전라도 남원 / 경상도 영주, 상주, 문경

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2) 고속, 시외, 광역버스

(1) 고속・시외버스

7,994대의 고속・시외버스 중 휠체어 탑승 가능 차량은 단 2대(서울-당진 노선)

(2) 광역급행버스
고속도로로 이동하기 때문에 승객의 안전벨트 착용이 의무인데, 1층 저상버스는 개발이 되지 않음. 정부는 2026년까지 개발하고 그 후 도입하겠다는 입장이다. ⇒ 1층 버스는 2층 버스에 비해 승객(좌석)의 숫자가 적으니, 수익 모델에 맞지 않았다는 것이 이유다.

(3) 특별교통수단 통계(2020년 기준)(※ 「장애인복지법」에 따라 보행상 장애인 150명당 1대)
법정 기준대수 4,694대 중 3,914대로 83.4%만 도입됐고, 지역 외 이동 가능은 65.1%이다.
평균 대기시간은 1회 48.2분이며, 출근시간(08~09시)과 퇴근 시간(16~17시)이 대기 시간이 가장 길다.
저상버스의 경우와 마찬가지로 보급률과 실제 운행률의 차이가 있으며, 야간 운행률은 더욱 심각.

(4) 특별교통수단 외 교통수단(임차, 바우처)
지역별 편차가 매우 크고, 장콜에 비해 이용 방법과 절차가 더 어려워 실제 이용률까지도 낮아진다.
게다가 사업자가 운영 선택권을 가지고 있어 지역 간 격차가 벌어진다. → 강원도에 1,737대가 있는데 춘천에 1,737대다. 즉 춘천 외 강원도는 0대라는 것.

<aside> ✊ 예산 없이 권리 없다!

교통약자이동편의증진법 개정 당시, 주무부처는 국토교통부임에도 기획재정부가 “비용 지출이 너무 크다”며 반대했고, 원안에서 후퇴한 채 개정됐다.
지하철은 일면 수도권 중심의 의제로 보이지만, 지금의 지하철 투쟁은 특별교통수단과 저상버스 도입 등 예산의 충분한 마련과 이동권의 완전한 보장을 요구하는 것이다. </aside>

개정 내용

14조 4항: “국가와 지방자치단체는⋯ 예산의 범위에서 재정지원을 하여야 한다.”
14조 7항: “노선버스는⋯폐차하는 경우 저상버스를 도입하여야 한다. 다만 도로의 구조・시설 등이 운행에 적절하지 아니하여⋯’ → 예외 조항으로 도입하지 않을 수 있다.
「보조금 관리에 관한 법률 시행령」: ‘별표1’은 국고 지원 가능한 항목이고, ‘별표2’는 국고 지원 불가능한 항목인데, 특별교통수단 구입은 ‘별표1’(지원 가능)에 포함된 반면 운영은 ‘별표2’(지원 불가)에 포함됐다. → 시행령이 국토교통부 법보다 하위법인데도 돈을 가진 기획재정부가 시행 여부를 결정하는 현실이다.

<aside> 💡 중요한 의제

✅ 운영비를 지원'할 수 있다'가 아니라 ‘해야 한다'로

✅ 시군구가 아닌 광역 책임을 명시, 광역단위 이동 보장에 대한 내용을 법에 포함

✅ 광역이동 지원센터의 공공운영(민영화되어 있어서 요금과 체계가 다르다)

✅ 휠체어, 비휠체어 구분 운영을 법에 기술, 임차-바우처 등에 대한 이용차별 철폐

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1) 윤석열 후보 당시 이동권 공약